Los coches eléctricos tienen un gran problema con los neumáticos

El Lucid Air Dream Edition recorre hasta 520 millas con una carga (quivalente a 836 km), más que cualquier vehículo eléctrico del mercado por un amplio margen. Sin embargo, si el comprador elige las ruedas más grandes, de 21 pulgadas, 39 de esas millas desaparecen, lo que supone una penalización del 7,5% de la autonomía.

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Para ser justos, los modelos más grandes tienen un aspecto atractivo y te llevarán sin escalas de Nueva York a Cleveland. Pero en lo que respecta a las ruedas y los neumáticos -donde la goma se encuentra literalmente con la carretera en la autonomía de los vehículos eléctricos- hay una batalla creciente entre la física y la estética. En la mayoría de los casos, esta última gana, ya que los compradores de vehículos eléctricos (y los fabricantes) eligen opciones más grandes, más adherentes y más «picantes» que priman la apariencia y el rendimiento sobre la eficiencia.

«Todo gira en torno a la autonomía, así que cuanto más se deslice, mejor», dice Richard Scheer, director de diseño exterior de Chevrolet. «Pero incluso en el mundo de los vehículos eléctricos, la gente cambia la autonomía por unas ruedas atractivas».

Receta para un neumático eficiente

La receta física de un neumático ultraeficiente es bastante sencilla: delgado (para que bloquee menos aire), con una circunferencia pequeña (para que necesite menos energía para girar), un compuesto que no se adhiera demasiado y un tapacubos (rin) que esté cubierto en su mayor parte (para reducir las turbulencias de aire dentro de la rueda).

Pero los ejecutivos e ingenieros del sector automovilístico tienen que hacer una serie de compromisos vertiginosamente complejos a la hora de equipar un coche en la realidad. Por cada fracción de tamaño y/o adherencia, el vehículo sacrifica kilometraje y eficiencia. Lo mismo ocurre con los coches de gasolina, pero los coches eléctricos suelen ser mucho más pesados que los de combustión interna de tamaño similar, lo que significa que sus neumáticos tienen que soportar más presión y desgaste. También son mucho más silenciosos, por lo que los ingenieros de neumáticos se afanan en el ruido, llegando incluso a bombear espuma acústica en la cavidad del caucho.

«Se trata de un equilibrio complicado», afirma David Van Emburg, vicepresidente ejecutivo de ventas globales de equipos originales de automoción de Michelin.

En resumen, un neumático construido para la autonomía se parece mucho al que viene de serie en el Chevrolet Bolt -un Michelin Energy Saver en una rueda de 17 pulgadas con un centro de radios en forma de remolino- y nada a los enormes neumáticos de tacos del GMC Hummer EV que Scheer ayudó a diseñar. «Esas ruedas son simplemente geniales», explica. «Estamos demostrando que cuando llegas a los vehículos eléctricos, puedes seguir teniendo productos divertidos».

La estrella del norte de la eficiencia de los neumáticos es algo llamado resistencia a la rodadura, que es exactamente lo que parece: una medida de cuánto se adhiere el neumático al suelo. Un aumento del tamaño de los neumáticos puede reducir la resistencia, ya que distribuye el peso del coche de forma más amplia y se «aplasta» menos, pero el sobredimensionamiento presenta otro problema, a menudo mayor: la mayor masa requiere más energía para ponerse en marcha.

El BMW i4 M50, por ejemplo, una versión mejorada de la última berlina eléctrica de la marca, recorre 271 millas con una carga completa con sus neumáticos estándar de 19 pulgadas. Sin embargo, con llantas de alto rendimiento de 20 pulgadas, sólo recorre 227 millas, lo que supone una desventaja del 16%. Ford también admite que su Mustang Mach-E llegaría un poco más lejos si eligiera unos neumáticos que no tomaran tan bien las curvas, y su F-150 Lightning podría recorrer unos cuantos kilómetros más con unas gomas menos adecuadas para la conducción off-road.

La longevidad de los neumáticos no está totalmente fuera de las manos de los conductores. Allard, de Ford, dice que es importante prestar atención al indicador de control de los neumáticos y mantenerlos llenos con la presión de aire correcta.

Pero las grandes empresas de neumáticos también se esfuerzan por hacer que los neumáticos más grandes y resistentes lleguen más lejos en la carretera. En los últimos 20 años, Michelin ha conseguido mejorar la eficiencia de los neumáticos en un 20% sin sacrificar la adherencia y el rendimiento, según Emburg. Para conseguirlo, sus ingenieros han jugado con los dibujos de la banda de rodadura, el grosor y la composición química del caucho y los dibujos de los cinturones de acero que sujetan todo el conjunto. «Llevo 34 años en el sector y todavía estamos buscando pasos importantes en la tecnología», dice. «Vamos a optimizar cada parte del neumático para su misión».

Las empresas automovilísticas también están iterando. De momento, el núcleo de la rueda del Polestar 2 se parece un poco a un trébol de cuatro hojas, pero ha sido reelaborado para el modelo del año que viene. La nueva versión tiene mucho menos espacio abierto, con cinco triángulos que asoman hacia el centro como trozos de tarta de aluminio. El resultado: dos o tres millas más de autonomía, incluso con las ruedas de 20 pulgadas.

Fuente: Bloomberg

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